El dia 25 de maig de 1855 les trucades Corts Constituents van donar la seva aprovació a la Llei General de Ferrocarrils. Es tracta d’un document que iniciaria, de facto, l’extensió del ferrocarril a Espanya. En els deu anys següents es van construir prop de 6.000 quilòmetres de xarxa. La magnitud del procés pot reflectir-se en una dada: en més d’un exercici es van posar en servei al voltant de 750 quilòmetres de noves vies.
La infraestructura ferroviària va contribuir de manera decisiva al creixement de l’economia espanyola i de la transformació del país. No obstant això, aquesta activitat constructiva va tenir també efectes col·laterals: “El projecte de Llei de Ferrocarrils arruïnaria per complet i pronta- ment la indústria ferrera … Potser en això tingui el Govern espanyol el do de l’excepció. L’Anglaterra primer, França i Bèlgica després, totes aquestes nacions i altres han dotat a porfía a la seva respectiva indústria ferrera de lleis protectores de tot gènere … I és això el que ha fet el Govern espanyol? Precisa i justament tot el contrari … “Dures expressions dels representants de l’indústria siderúrgica -ferrera- davant el cúmul de facilitats aranzelàries atorgades per la nova llei de cara a la importació tant dels rails com del material mòbil . És evident que amb aquesta avantatge fiscal el Govern espanyol an- va posar una ràpida extensió de la xarxa a una política industrial de suport i desenvolupament de la indústria nacional.
Aquest episodi que denota la incapacitat d’alguns governants per comprendre els efectes econòmics de les infraestructures té, en l’actualitat, la seva parangó en l’actuació de l’organisme administrador de la xarxa ferroviària, Adif, titular de l’encomana de construir les noves línies ferroviàries d’alta velocitat. En un context de forta restricció inversora de les administracions públiques, Adif manté un elevat ritme de licitació, tant d’assistències tècniques, com d’execució de projectes per implementar l’ambiciós programa de trens d’Alta Velocitat del Govern. No disposa d’altres recursos que els generats per la seva activitat, és a dir pels cànons que percep de les companyies operadores que circulen per les seves vies. A partir dels ingressos percebuts i de l’titulització dels fu- turos, pot acudir al finançament de les inversions.
La preocupació d’Adif per fer més amb menys hauria de tenir límits amb les baixes en les licitacions
Davant d’aquest escenari un pot comprendre que Adif, com qualsevol empresa, pretengui aconseguir els costos més reduïts possibles per als seus projectes. Fer el màxim amb els mínims recursos. Fins aquí tot resulta comprensible. Però, per a tot gestor, públic o privat, tan important resulta el cost com la qualitat. I, certament, l’encert del bon directiu el constituirà encertar en el delicat punt d’equilibri entre aquests factors. És en el procés de contractació, lògicament sotmès a les regles del sector públic, on aquest equilibri s’hauria d’aconseguir.
Sa judici
Les informacions que ens arriben de qualsevol punt de la geografia espanyola no semblen anar en aquest sentit: adjudicació del projecte de l’Estació de la Sagrera a Barcelona, a l’empresa de pitjor qualificació tècnica amb una baixa del 59’10% ; adju- dicació d’un tram de la línia entre Múrcia i Almeria amb una baixa
del 53’75%, adjudicació de l’estació d’Alta Velocitat de Medina del Camp amb una baixa del 42’78% … Algú, amb seny pot comprendre que demanem a una empresa consultora o constructora que faci una bona feina pagant-li només el 40% del que assegurem que costa el projecte?
La encomiable preocupació dels directius d’Adif per fer més amb menys, sembla que hauria de tenir certs límits. La legislació espanyola subministra elements per delimitar les baixes en les licitacions. Poden excloure les ofertes que continguin elements de temeritat. I ser rigorosos en l’apreciació d’aquesta temeritat. Pot valorar-se per igual l’oferta tècnica que l’oferta econòmica.
Però Adif no solament no aposta per introduir aquests criteris legals de racionalitat, sinó que porta a l’extrem les prescripcions per convertir les licitacions en autèntiques subhastes, amb el resultat de generar unes adjudicacions que, o bé ni tan sols arribaran a iniciar-perquè ningú és tan temerari com per entrar en un procés que garanteixi importants pèrdues, o bé provocaran una infinitat de controvèrsies, plets i risc de corrupteles.
Als gestors de les empreses privades se’ls exigeix que l’eficàcia i eficiència governin les seves decisions; als directius públics també. A més, aquests no haurien de perdre mai de vista la persecució del bé comú. De què serveix estalviar uns milers d’euros si estem arruïnant els sectors econòmics, destruint ocupació i contribuint a la descapitalització empresarial?
El segle XIX no va acabar gens bé per a Espanya. No per falta de línies ferroviàries. Més aviat per falta de mentalitat productivista dels governants. ¿Com els d’ara?
